供給側(cè)改革無疑是今年兩會的熱詞。今年是全面建成小康社會決勝階段的開局之年，也是推進結(jié)構(gòu)性改革的攻堅之年，供給側(cè)改革則是結(jié)構(gòu)性改革的重中之重。國務(wù)院總理李克強在《政府工作報告》中提到，要著力化解過剩產(chǎn)能，其中就包括“采取綜合措施，降低企業(yè)交易、物流、財務(wù)、用能等成本”，并多次提及物流業(yè)，足見政府的高度重視。
物流業(yè)成為制約實體經(jīng)濟節(jié)本增效的瓶頸
隨著我國經(jīng)濟水平的快速發(fā)展，目前國內(nèi)物流公司已發(fā)展到約40萬家。有數(shù)據(jù)表明，我國社會物流總費用約占GDP的16%，比歐美發(fā)達國家高出近1倍。物流成本占生產(chǎn)成本30%～40%，而發(fā)達國家只有10%～15%。物流體系落后造成產(chǎn)品周轉(zhuǎn)時間長，很多企業(yè)90%的時間耗在倉儲、運輸、搬運、包裝、配送等方面。
缺少基礎(chǔ)公共系統(tǒng)支撐，物流業(yè)發(fā)展受限。我國已基本建成四通八達的公路網(wǎng)，但支撐公路貨運的樞紐平臺、信息化調(diào)度系統(tǒng)、標準化和安全誠信體系卻跟不上。各地的大型倉庫、物流公司、貨運司機等出于分散狀態(tài)，成為一個個信息孤島。貨運車輛的空駛率過高，已超過40%，導(dǎo)致運輸成本增加。
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